3 匝道總裝技術(shù)
匝道主要分為三段安裝，第一段K1～K4，由于該部分鋼箱梁位于虹梅路立交上方，采用吊機(jī)單一吊裝無(wú)法安裝到位，因此須先搭制組裝平臺(tái)，然后在平臺(tái)上進(jìn)行兩次跨段組裝，兩次滑移進(jìn)行總體就位；第二段為K5～K6，K5采用在組裝平臺(tái)上直接拼裝并就位，K6則是在平臺(tái)上先進(jìn)行分塊組裝之后吊裝就位；第三段為K7～K8，K7采用分塊地面組裝，然后雙機(jī)抬吊總裝，而K8單跨在地面組裝后直接吊裝。匝道總裝關(guān)鍵技術(shù)以及創(chuàng)新點(diǎn)：
3.1 K1～K4兩次組裝
K1～K4兩次組裝兩次滑移即為先進(jìn)行K1～K3 的拼裝，之后進(jìn)行總體滑移，滑到一定位置后再在K3后面繼續(xù)拼裝K4，之后總體滑移就位。
a. 為了在滑移時(shí)不會(huì)改變鋼箱梁的總體線型，通過(guò)技術(shù)分析，我們把柱頂?shù)幕栖壍?滑塊)設(shè)計(jì)成R1400m的大圓弧，并且在梁底裝焊T排，T排面板也為R1400m的大圓弧，這樣K1～K4整體滑移時(shí)始終在圓形軌道上進(jìn)行，無(wú)論到什么空間狀態(tài)鋼箱梁的整體線型總會(huì)始終如一。
b. 滑塊布置在混凝土柱的頂部，通過(guò)鋼箱梁前端的導(dǎo)梁將鋼箱梁底T排牽引到滑塊軌道上，并通過(guò)卷?yè)P(yáng)機(jī)構(gòu)拉動(dòng)鋼絲繩來(lái)實(shí)現(xiàn)鋼箱梁的空中滑移。
3.2 組裝胎架的設(shè)計(jì)
由于組裝平臺(tái)極其簡(jiǎn)單，其實(shí)只是兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁，要在其上拼裝寬為8000mm的鋼箱梁，實(shí)在是危險(xiǎn)至極。我們通過(guò)計(jì)算分析，采用增大模板寬度(達(dá)5m)并用雙傍槽鋼支撐并加斜撐作用于平臺(tái)梁上，以增加總裝胎架的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，一改設(shè)計(jì)原先的在平臺(tái)梁側(cè)面搭設(shè)安裝寬為3m左右的操作平臺(tái)再在此基礎(chǔ)上設(shè)置支撐點(diǎn)的方案(這種方案需要大量的輔助材料并且還要現(xiàn)場(chǎng)高空吊裝制作)。
3.3 腳手架的設(shè)計(jì)
在組裝平臺(tái)上進(jìn)行分段另裝焊接時(shí)，由于實(shí)體平臺(tái)(兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁)寬度只有3100mm，而鋼箱梁寬為8m，因此懸空部分兩側(cè)各為2.5m，為便于裝配、焊接，我們?cè)O(shè)計(jì)了通過(guò)鋼箱梁上表面燒馬貫穿鋼管的懸吊式專用腳手架，既方便，又安全。
3.4 K5～K6為異型曲線
由于鋼箱梁的橫坡由1.5％～-1％、再由-1％向-4％過(guò)渡，還有鋼箱梁截面寬度由8m向8.2m過(guò)渡，再加上鋼箱梁的高差以及拱度等因素，因此K5～K6在結(jié)構(gòu)上是一個(gè)扭變形的弧形底部鋼箱梁，特別復(fù)雜。我們通過(guò)精確而細(xì)致的計(jì)算和分析，確定每道胎架處不同的橫坡，由此定出胎架處的扭變形截面，再按此對(duì)鋼箱梁實(shí)體進(jìn)行1﹕1放樣，定出胎架模板的形狀以及高度。并且，我們利用扭變鋼箱梁截面底部結(jié)構(gòu)中心線與胎架模板的理論中心線之間的因?yàn)榕ぷ冃味a(chǎn)生的差值為基準(zhǔn)來(lái)定位鋼箱梁分段，按此種方法定位后的截面便與理論橫坡相一致，并且通過(guò)模板形狀以及高度的控制便保證了鋼箱梁在各個(gè)方向上的變形量，從而保證整體線型，保證總裝質(zhì)量。